26 de Octubre de 2012 - Córdoba

Córdoba-Entre las 7 y las 10 ingresan 11 mil vehículos en la Capital

Esa es la cantidad de autos que pasan por cuatro peajes de la RAC. En 2007, de las ciudades dormitorio venían 8.514 automóviles.

En cinco años, el flujo de automóviles que ingresa a la ciudad de Córdoba en los horarios pico creció 32 por ciento.
En cantidad de vehículos, son 11.224 autos promedio que ingresan entre las 7 y las 10 de la mañana todos los días de la semana por las cuatro vías principales que comunican la Capital con las localidades del Gran Córdoba.
Allí, en las rutas E-53, E-55, 20 y 5 se ubican las principales “ciudades dormitorio” que albergan a cientos de familias que residen fuera de la ciudad pero que se trasladan todos los días a trabajar en la segunda urbe del país. En 2007, ingresaban 8.514 autos, lo que representa una variación en el flujo del 32 por ciento.
Los datos fueron proporcionados por Caminos de las Sierras, concesionaria del peaje en los accesos a la ciudad, con los datos de quienes pasan por sus cabinas. A pedido de este diario, la empresa proporcionó el flujo de autos (categoría dos) que ingresan a las 7, a las 8 y a las 9 de la mañana los días martes, miércoles y jueves de modo de reflejar lo más fielmente posible el tránsito de quienes vienen a trabajar.
Se excluyen viernes, lunes, sábados y domingos porque existe la posibilidad de migración a casas de fin de semana o de paseos turísticos. Los datos se corresponden con quienes “egresan” de la ciudad martes, miércoles y jueves a las 18, 19 y 20, en horario pico.
En líneas generales, la misma cantidad de autos que ingresa es la que se va al caer la tarde, en el segundo horario pico del día, entre las 18 y las 21.

- Gráfico completo con los datos de tránsito
- Planilla Excel con los datos utilizados en este informe

Uno por uno
Ruta 5. En términos porcentuales, es la ruta que más creció entre 2007 y 2012. Por allí vienen quienes viven en Alta Gracia, pero también en Falda del Carmen y alrededores que quieren evitar el cada vez más complicado cruce de El Tropezón, vía de acceso inevitable para quien quiere llegar al Centro por la avenida Colón.
En 2007, ingresaban por allí 752 autos en promedio diario entre las 7 y las 10 de la mañana. En 2012, la cifra promedio en la misma franja horario había trepado a 1.148: 53 por ciento más. Al regreso, entre las 18 y las 21, la variación en cinco años fue de 41 por ciento.

Ruta E-55. El crecimiento en este corredor fue del 47 por ciento en cinco años. Recolecta usuarios que vienen desde La Calera y de todos los countries y urbanizaciones que se construyeron a la vera de la ruta.
Sólo La Calera pasó de 16 mil habitantes en 1980 a los 35 mil actuales. En los próximos 10 años, cuando se terminen de construir los 11 barrios cerrados que están en marcha, la ciudad sumará 12 mil habitantes más. De hecho, en 2007 ingresaban a la ciudad 1.797 autos de 7 a 10 y ahora lo hacen 2.639. Esta vía de acceso es uno de los nudos más complicados por el tránsito: a la altura de El Tropezón, donde convergen cuatro vías, las demoras en hora pico superan los 45 minutos.

Ruta E-53. Con un aumento del 28 por ciento en cinco años, es la más voluminosa en cantidad de autos: pasó de 3.321 vehículos entre las 7 y las 10 a 4.235 en esa franja durante la primera semana de septiembre pasado. Trae a todos los habitantes de Villa Allende, Saldán, Unquillo, Mendiolaza, Cabana, Río Ceballos y Salsipuedes, entre otros. Esa población será beneficiada con las obras que ejecuta la concesionaria en todo ese corredor. Como aún no están concluidas y su realización obliga a reducir la calzada, el tránsito en horas pico se torna muy lento.

Ruta 20. La autopista que conecta Capital con Villa Carlos Paz subió 17 por ciento de autos particulares en hora pico y pasó de 2.734 entre las 7 y las 10 en 2007 a los 3.202 diarios en el mismo horario en 2012.

Para los urbanistas, hay que exigirle "ciudad" al privado
Esa marea de gente que ingresa en su propio automóvil a la Capital tiene consecuencias directas en la vida urbana.
“Todos quienes se van a vivir a lugares más rústicos, de mucho contacto con la naturaleza, siguen demandando las prestaciones de la vida urbana; sus habitantes siguen trabajando, comprando y estudiando en la gran ciudad”, dice Miriam Liborio, urbanista de la UNC.
El problema más palpable de la expansión territorial es que esos barrios nuevos se planificaron exclusivamente como residenciales. Entonces, a la hora de trabajar, asistir a la escuela, ir al supermercado, al cine o comprar un regalo, hay que salir del barrio y “viajar” a la ciudad. La demanda de esos servicios de los vecinos de la periferia o del Gran Córdoba recae muchas veces en la Capital.
“El costo de movilidad es creciente y ha hecho que se vuelva difícil nuestra área metropolitana”, apunta el arquitecto Alejandro Cohen.
“En Córdoba se congestionan las rutas, porque nuestro sistema de transporte está basado en el auto y el camión, en Europa eso está cargado al tren”, dice Norma Vaudagna, directora del Departamento de Geografía de la Facultad de Filosofía y Humanidades de la UNC. Para ella, la solución pasa por mejorar el transporte público: que el auto quede reservado para el fin de semana y el resto, colectivo y bicicleta.
Para Carolina Peralta, arquitecta especialista en la “ciudad periurbana”, la expulsión poblacional es un fenómeno que se ha acentuado en los últimos años y que, a su entender, seguirá profundizándose, al punto de que en 2020 la Capital tendrá crecimiento negativo de población propia. “La ciudad se está ahuecando y hay que tomar nota de eso: hay que incentivar políticas específicas de revalorizar el Centro y muchos barrios intermedios”, dice. Y cuestiona la proliferación de edificios: “El 30 por ciento está vacío, fueron comprados por inversores que no viven allí”.
Y apunta una solución: “Las ciudades que querían tener más población y ansiaban ese ‘mercado impositivo’, ahora se tendrán que hacer cargo de brindar servicios”, dice. Su colega Liborio lo ejemplifica: hay que exigirles a esos desarrollos la construcción de los servicios y el equipamiento que demanda la población del barrio. Por ejemplo: una escuela o un centro de salud para atender a todos esos nuevos ciudadanos.
“Hay obras públicas que también tiene que encarar el privado, como el tratamiento de efluentes cloacales o ciertos nudos viales”, dice. Tanto Peralta como Liborio coinciden en que los municipios deben ser más activos: planificar en conjunto concibiendo como un todo el área metropolitana y exigiendo a los desarrollistas que no piensen sólo en viviendas, sino en lo que también necesitarán los futuros habitantes.

Fuente: La Voz del Interior